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Nuovi passi decisivi del processo di liberalizzazione del mercato ferroviario. Termina il monopolio di České dráhy nel trasporto regionale e interregionale
L’età media del materiale rotabile di České dráhy è molto elevata e gli investimenti dovranno essere massicci per tenere il passo con le altre compagnie

Da metà dicembre la stazione di Most avrà un inaspettato primato. Da questo anonimo scalo ferroviario della Boemia nordoccidentale partiranno infatti i treni passeggeri di ben cinque compagnie. Ad eccezione dei più appassionati ferramatori, saranno ben pochi coloro che riusciranno a notare le differenze: i convogli saranno tutti verdi a “tinta unita”, come richiesto dalla Regione, e i biglietti verranno emessi secondo le tariffe stabilite dal sistema di trasporto integrato. Invece di cinque diverse casse ce ne saranno solo due: una regionale e un’altra riservata alla compagnia statale České dráhy, le Ferrovie ceche.

I nuovi padroni del vapore

Sabato 14 dicembre, con il nuovo orario nazionale, l’intero sistema ceco di trasporto su strade ferrate compirà un nuovo passo decisivo del processo di liberalizzazione del mercato.

L’inizio della fine del monopolio di České dráhy risale al 2011, con la decisione dell’imprenditore privato Radim Jančura di sfidare la compagnia di stato sulla tratta Praga-Ostrava. Per diversi anni tuttavia, a parte piccole eccezioni, il servizio di trasporto pubblico regionale e interregionale è sempre rimasto di competenza esclusiva di České dráhy.

Le cose hanno iniziato a cambiare e a lasciar spazio a un approccio differente negli ultimi due anni. Ben cinque regioni in Boemia e Moravia hanno deciso di mettere a gara parti del loro servizio ferroviario locale. Lo stesso ha fatto il Ministero dei Trasporti con le tratte interregionali.

Come indica l’insolito primato della stazione di Most, quella di Ústí nad Labem è stata una delle regioni più attive nel processo di apertura alla concorrenza. Il risultato è che, nel suo territorio, quasi il 30% del volume del traffico regionale passerà a nuove compagnie.

A conquistare posizioni sarà soprattutto la RegioJet, i cui treni garantiranno i collegamenti tra il capoluogo Ústí nad Labem e altri centri importanti della regione, tra cui appunto Most e Děčín. Da queste parti saranno attivi anche altri vettori alternativi, tra cui Die Landerbahn, di proprietà al 51% del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane.

“Il governatore comunista della regione si sta comportando come un imprenditore intelligente. L’apertura alla concorrenza consentirà un miglioramento dei servizi ferroviari” ha chiosato Jančura, rimarcando il paradosso per cui a spingere per la liberalizzazione sia proprio l’unica regione rossa della Boemia.

I vettori si sono sfidati a colpi di vagoni più confortevoli, collegamenti Wi-Fi gratuiti e carrozze a piano ribassato. A ben vedere si tratta quasi sempre di convogli usati e ammodernati, importati dalla Germania e dall’Austria, ma non mancano alcune importanti eccezioni. A far parlare di sé è stata soprattutto la novità dei treni Sirius, commissionati dalla compagnia privata ceca Leo Express alla China Railway Rolling Corporation (Crrc), colosso cinese di stato che in questo modo conta di assicurarsi un avamposto sul mercato europeo.

Una rete troppo frammentata

L’ingresso di nuove compagnie, nella gestione del servizio pubblico di trasporto passeggeri su binari, ha richiesto una modifica del modello organizzativo delle tratte regionali. Durante la fase di monopolio gli enti locali coprivano, in misura totale o parziale, le perdite accumulate nel servizio locale da České dráhy e sui treni valevano sia i biglietti dell’azienda di stato, sia quelli del servizio regionale.

Ora invece la Regione pagherà il costo di esercizio stabilito nella gara e riceverà in cambio le entrate dalla vendita dei biglietti. Sui treni del servizio regionale saranno quindi validi soltanto i biglietti emessi da questo. Per questo motivo, la frammentazione del Paese e della rete ferroviaria in molteplici sistemi regionali è l’aspetto più criticato da coloro che sono più scettici nei confronti della liberalizzazione. A rimediare dovrebbe essere un nuovo tariffario nazionale, che però è ancora lontano dall’essere adottato. Secondo alcune ipotesi se ne parlerà nel 2020-2021.

Con il nuovo sistema si modificano profondamente i rapporti tra il committente e il fornitore. In pratica le compagnie non si dovranno più curare della vendita dei biglietti e del marketing, ma avranno maggiori rischi sul lato dei costi. Se questi ultimi cresceranno a un ritmo più veloce rispetto alla rivalutazione prevista dai contratti di servizio, i vettori si troveranno a gestire la tratta in perdita.

È quanto sta succedendo già nel settore del trasporto pubblico extraurbano garantito dagli autobus. La forte crescita dei costi e il persistente problema dei dipendenti da reperire, in primo luogo dei conducenti, hanno trascinato in cattive acque anche compagnie molto solide.

Il trasporto rimane un’attività a bassa redditività e, pertanto, società non abbastanza grandi e solide possono essere messe in ginocchio da un’evoluzione dei costi impossibile da compensare sul lato dei ricavi.

Questo genere di pericoli non era presente nel regime di monopolio e certamente richiederà una governance più attenta da parte degli enti appaltanti.

Un capitolo a parte è poi la situazione all’interno di České dráhy, che da dicembre si troverà a perdere circa il 5% del suo volume di traffico. Niente di disastroso, dato che la quota sul mercato resta oltre il 90%, ma si tratta comunque di uno scenario che preoccupa i vertici della compagnia nazionale.

A rendere meno chiara la situazione sono anche i frequenti cambi al vertice di České dráhy degli ultimi due anni, a tal punto da allarmare persino le società di rating. Lo scorso settembre è stato nominato un nuovo direttore generale, Václav Nebeský, fortemente voluto dal nuovo ministro dei Trasporti Vladimír Kremlík e dal premier Andrej Babiš, entrambi esponenti del movimento Ano 2011.

Nebeský fra gli obiettivi chiave ha subito indicato maggiori investimenti e l’espansione sui mercati esteri. La questione principale rimane però quella finanziaria: i bilanci di České dráhy sono, dal 2016, in leggero attivo e la compagnia è riuscita a piazzare con successo sul mercato i propri titoli obbligazionari. Tuttavia l’età media del suo materiale rotabile continua a essere molto elevata (tra i venti e i trent’anni) e gli investimenti dovranno essere massicci per tenere il passo con le altre compagnie. Oltre all’aumento dell’indebitamento, le possibilità non sono molte: tra queste ci sono anche la vendita dei gioielli del gruppo, come il settore cargo o la società informatica ČD Telematika. Paradossalmente la cessione di alcune tratte meno esclusive ai concorrenti potrebbe essere positiva per la compagnia, soprannominata “l’esercito blu”, per il colore delle divise dei suoi dipendenti, per l’ampiezza dell’organico e per la rigidità delle strutture interne.

Non più di 160 chilometri all’ora

Mentre il mercato ferroviario è in piena evoluzione, altrettanto non si può dire per le infrastrutture. Negli anni delle sovvenzioni europee, la Sždc, compagnia di stato che gestisce le infrastrutture ferroviarie, ha preferito puntare le proprie risorse sulla modernizzazione delle tratte esistenti e delle stazioni.

In questo modo la Sždc ha ridotto i tempi di preparazione dei progetti, in quanto la riqualificazione dei tracciati esistenti non deve seguire il lungo e tortuoso iter burocratico cui sono sottoposte le infrastrutture nuove di zecca. Fanno eccezione alcune opere singole, come il Tunnel di Ejpovice, che ha velocizzato i collegamenti tra Praga e Plzeň. Anche a causa di questo approccio la ferrovia ceca è rimasta ferma alla velocità massima di 160 chilometri orari, che risale agli anni Novanta.

Sul fronte dell’alta velocità, l’unica notizia degna di nota è la collaborazione tra la Sždc e la francese Sncf, sottoscritta ad aprile di quest’anno. Di fatto, i gestori delle strade ferrate ceche dovrebbero attingere al know-how francese per fissare le linee guida dello sviluppo dell’alta velocità. L’entrata in funzione delle prime linee rimane però ancora lontana. La prima a entrare in funzione dovrebbe essere la Praga-Dresda, con inizio dei lavori programmato per il 2035. A seguire la nuova tratta Praga-Brno. Ma tutto dipenderà dalla disponibilità finanziaria dello Stato e dalle priorità dei governi che saranno al potere fra circa vent’anni. Fare delle previsioni sul futuro dell’alta velocità in Boemia e Moravia equivale a scrutare una sfera di cristallo.

di Jakub Horňáček