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Governo e sindacati temono che la capogruppo Volkswagen voglia declassare l’impresa ammiraglia dell’economia ceca
L’avvicendamento al vertice della storica azienda ceca è stata una delle notizie più seguite dell’estate

Di rado il cambio al vertice di una azienda suscita tanto interesse, aspettative e timori come è accaduto quest’estate con l’avvicendamento alla guida di Škoda Auto. La capogruppo Volkswagen ha approfittato della scadenza del contratto di Bernhard Maier, presidente del CdA della casa automobilistica ceca sino a luglio, per sostituirlo e affidare il timone della Škoda a Thomas Schäfer. Quest’ultimo arriva dal Sudafrica, dove negli ultimi anni ha guidato le attività del colosso tedesco.

Verso un marchio low cost?

Schäfer non ha avuto di certo un benvenuto caloroso in Boemia. La sua nomina ha in primo luogo deluso chi sperava che, dopo quasi vent’anni, potesse tornare a capo della Škoda un manager con passaporto ceco. Il favorito della stampa e di una parte dell’establishment politico ed economico era Martin Jahn, che nello stesso periodo tornava dalla Cina, dove è stato per quattro anni vicepresidente della società mista Faw-Volkswagen.

L’inatteso mancato rinnovo del contratto di Maier, che era a capo dell’azienda di Mladá Boleslav dal 2015, è stato poi letto come un netto cambio di rotta della strategia aziendale della Škoda Auto. Eppure, sotto la sua guida, anche indipendentemente dai meriti di Maier, l’azienda ha vissuto i suoi tempi migliori e ha sfornato dei modelli che hanno riposizionato il marchio verso il segmento premium.

È stata però proprio questa scelta a destare le critiche del numero uno del gruppo Volkswagen, Herbert Diess. “Non abbiamo bisogno che la Škoda diventi il terzo marchio premium del gruppo. Dovrebbe piuttosto rafforzarsi nel segmento dei marchi più economici” ha detto in un’intervista apparsa a fine luglio sulle pagine della Frankfurter Allgemaine Zeitung.

Diess, d’altra parte, non è nuovo a questo tipo di uscite. Già alcuni anni fa aveva proposto che le novità tecnologiche del gruppo fossero riservate ai marchi premium, Audi e Volkswagen in primis.

La prospettiva che la Škoda debba diventare l’omologo della Dacia del gruppo tedesco ha sollevato il malumore tra molti dirigenti. Il più diretto e sanguigno è stato, come al solito, il leader sindacale nello stabilimento di Mladá Boleslav, Jaroslav Povšík. “Ho parlato con Schäfer un mese fa e gli ho fatto la domanda chiave: se arriva per fermare o per sviluppare la Škoda. Ha reagito dicendo di essere abituato a essere sempre dalla parte del team di cui è il capitano” così ha raccontato Povšík il suo primo colloquio con il nuovo Ceo.

Una risposta che ovviamente non ha tranquillizzato gli animi, vista la sua intrinseca ambiguità. Nella sua lettera ai dipendenti della casa automobilistica Schäfer ha poi menzionato la sfida dell’auto elettrica e digitale, sottolineando tuttavia soprattutto il rapporto con il cliente e l’importanza che l’azienda vada incontro ai desideri dello stesso. Desideri che però cambiano in relazione al segmento su cui punta il marchio.

“Il calo di qualità e la discesa nel settore low cost non ci saranno” ha scritto il premier ceco Andrej Babiš dopo l’incontro con Schäfer a fine agosto. Due settimane dopo il sindacalista Povšík ha nuovamente lanciato l’allarme, sostenendo che il gruppo tedesco stia valutando di trasferire in stabilimenti fuori dalla Repubblica Ceca alcuni modelli di alta gamma come Superb o Kodiaq. “È un chiaro declassamento” ha detto il sindacalista.

L’orientamento del nuovo presidente del CdA si capirà dalla reazione alla crisi Covid-19, che ha colpito la Škoda come il resto dell’automotive europeo: i ricavi della casa automobilistica ceca sono diminuiti di un quarto e il margine di tre quarti. A differenza di molti concorrenti l’azienda di Mladá Boleslav è però rimasta in attivo.

Le reazioni in Repubblica Ceca ai cambiamenti alla Škoda Auto possono sembrare eccessive, se non si prende in considerazione l’importanza dell’azienda per l’intera economia ceca. La Škoda, da sola, vale circa il nove percento dell’export nazionale ed è di gran lunga la più importante azienda privata ceca per ricavi e tributi allo Stato.

Del grande settore automotive ceco la Škoda è una delle poche aziende che ha davvero goduto di trasferimenti tecnologici e know-how e ha aiutato molti fornitori cechi a salire di qualità. Rispetto agli altri due produttori finali, la Hyundai e la Tpca (la joint venture tra la giapponese Toyota e il gruppo francese Psa Peugeot Citroën), l’azienda di Mladá Boleslav ha in Repubblica Ceca non solo le catene di montaggio ma anche le divisioni di ricerca e sviluppo, insomma la sua testa pensante (benché integrata nelle strutture del gruppo Volkswagen). Pertanto, un declassamento dell’azienda potrebbe influire, anche se non necessariamente, su queste attività a maggior valore aggiunto.

Sfide a corto e medio termine

Il punto chiave del nuovo corso sarà quindi quanto le strutture dell’azienda ceca potranno partecipare allo sviluppo delle nuove tecnologie per tutto il gruppo e quanto queste nuove tecnologie saranno disponibili anche per la Škoda. La situazione di oggi, in cui la casa automobilistica condivide la piattaforma di Volkswagen e Audi, ha indubbi vantaggi sotto il profilo di ammortamento dei costi e della flessibilità produttiva. Dall’altra parte, e questa lamentela viene espressa in maniera particolarmente forte dai sindacati tedeschi, potrebbe anche portare a una parziale “cannibalizzazione dei marchi” all’interno del gruppo. Inoltre, il gruppo Volkswagen cerca una risposta al fatto che il mercato dell’auto stia diventando sempre più binario: da una parte la fascia premium con buona presenza di automobili elettriche e a guida assistita, che mira a flotte aziendali e a clienti più facoltosi, e dall’altra le auto più economiche con il motore a scoppio, a cui si rivolgeranno i clienti privati con minore disponibilità economica. In questo scenario una trasformazione della Škoda in un marchio low cost ha certamente un appeal commerciale e finanziario che va ben al di là delle eventuali animosità verso l’azienda ceca da parte di Herbert Diess.

La prospettiva però non è affatto attraente per il governo ceco che invece punta ad attirare produzione ad alto valore aggiunto. Va detto che nel settore automotive l’esecutivo aveva puntato forse troppo sul ruolo da traino della Škoda. In un colloquio sul futuro dell’automobile tenutosi lo scorso anno in marzo, i vertici della casa automobilistica avevano annunciato due miliardi di euro di investimenti in nuove propulsioni e nell’auto digitale. Di fronte alle richieste di sostegno il premier Andrej Babiš aveva ribadito il suo no a incentivi alle auto elettriche e, in generale, il suo sguardo scettico su ibrido ed elettrico. La transizione non è affatto una questione di futuro lontano, dato che quest’anno dovrebbe partire il sistema di penalizzazioni dei marchi che non vendono abbastanza auto elettriche. Le multe molto salate prospettate dalla Commissione Europea potrebbero erodere in maniera significativa i margini, fino ad ora piuttosto generosi, della Škoda.

Simbolo di successo

La discussione sul futuro della Škoda Auto arriva a trent’anni dal ritorno del capitalismo in Repubblica Ceca. L’azienda di Mladá Boleslav è considerata in maniera quasi unanime uno dei (non molto numerosi) casi di successo della trasformazione economica. La vendita dell’azienda a un forte gruppo estero è stata spesso usata in contrapposizione alla strada propagata da Václav Klaus di costruire un capitalismo con forti radici ceche. Secondo l’allora ministro delle finanze e premier i proprietari con radici in Repubblica Ceca avrebbero avuto maggiori riguardi verso il loro Paese. Una teoria che ha ripreso forza anche sull’onda delle valutazioni ed emozioni che ogni anno suscitano i dati sui dividendi che vanno all’estero. Il fatto che il dibattito sul futuro della Škoda avvenga a Wolfsburg può far apparire l’economia ceca in un ruolo ancillare, come in parte effettivamente può essere. Ma che i proprietari domestici abbiano maggiori riguardi per il loro Paese è una teoria tutta da dimostrare. Ad esempio, il primo di loro, Petr Kellner, ha sì la sua villa ad Hanspaulka ma la sede legale delle sue aziende è in Olanda e una parte dello Stato si è da tempo prostrato ai suoi piedi.

di Giacomo Dei Tamburi